روایت مناظره ناتمام؛ بنا نبود، مولدسازی به مردم بگویند | از همین الان، کاسه کوزه‌ها را سر «رهبری» می‌شکنند!
تاریخ انتشار: ۲۰ بهمن ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۷۰۶۳۹۰۶
ایلنا نوشت :علیرضابیگی با اشاره به مناظره ناتمام خود با رئیس سازمان خصوصی‌سازی درباره مصوبه مولدسازی عنوان کرد: از بنیان بنا نبود که این موضوع به اطلاع مردم برسد، فشار رسانه‌ای و فضای مجازی سبب شد که مصوبه و سپس آیین‌نامه آن منتشر شود.
احمد علیرضابیگی، نماینده مردم تبریز در مجلس شورای اسلامی، در رابطه با مناظره خود با حسین قربانزاده رئیس سازمان خصوصی‌سازی در برنامه پایش پیرامون مصوبه مولدسازی که در میانه برنامه قربانزاده اقدام به ترک برنامه کرد، گفت: آقای قربانزاده وقتی با سوالاتی که از جانب من مطرح می‌شد مواجه شد که علی‌القاعده وزارت اقتصاد و دارایی که دبیری این کمیته ۷ نفره را برعهده دارد و باید این کار را به سرانجام برساند، پاسخی برای گفتن نداشت و همه پاسخ‌ها را هم حواله می‌کرد به اینکه رهبری باید بیاید اینجا جواب فلانی را بدهد که خیلی در قبال لطف و اعتمادی که رهبری به دولت داشته جواب ناجوانمردانه‌ای بود، برای همین تاب نیاورد و جلسه را ترک کرد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
وی افزود: به واقع پاسخی نداشت که بیان کند، وگرنه منطق اقتضاء می‌کرد که بنشیند، حرف‌ها را بشنود، جواب هم بدهد و بعد هم یک قول‌هایی بدهد که اگر نواقصی وجود دارد، برطرف خواهد شد.
نماینده مردم تبریز در تشریح سوال‌های خود در این مناظره که منجر به ترک جلسه از سوی رئیس سازمان خصوصی‌سازی شد، اظهار داشت: من از ایشان سوال کردم که شناسایی اموال، ارزیابی، قیمت‌گذاری و ارزش‌افزایی چطور قرار است انجام شود؟ که ایشان گفت ما یک گروه مشاوران ۲۰-۳۰ نفره داریم که این‌ها این کارها را انجام می‌دهند. من سوال کردم یعنی شما در هر استان کشور یک گروه ۲۰-۳۰ نفره را ایجاد خواهید کرد که آنها بروند املاک و اموال را شناسایی کنند و در مورد تغییر کاربری و فرآیندهایی که باید انجام شود؛ اگر مثلا در دادگاه پرونده‌ای در این خصوص مطرح است و اینطور اشکالات را برطرف کنند و بعد آن را در معرض فروش بگذارند؟
وی ادامه داد: خب این ۲۰ تا ۳۰ نفر در هر استان یعنی یک تشکیلات جدید بناست ایجاد شود و بعد این مصونیت به آنها هم تعمیم داده شود. یعنی آنها هم مصون از تحقیق، تفحص، سوال و پاسخگویی خواهند بود، این چه منطقی است؟
علیرضابیگی اضافه کرد: برای این سوال‌ها جوابی نداشت، سوال دیگر من این بود که حقوق ملت چه خواهد شد؟ به عنوان نماینده ملت نظارت از من سلب می‌شود. اگر من مثلا در پرونده ماشین‌سازی و کشت و صنعت مغان به پشتوانه اختیاری که قانون به من داده و حق نظارتی که دارم، ورود پیدا کردم؛ در اینجا هم اگر بخواهم ورود پیدا کنم با ابزارهایی که دست مفسدان است آنها به من تعرض خواهند کرد و من باید آماده باشم برای اعمال قانون مجازات اسلامی ماده ۵۷۶ که نه تعویق دارد نه تخفیف دارد و نه تعلیق.
وی ادامه داد: حالا من و امثال من به کنار، تظلم خواهی مردم چه می‌شود؟ یعنی مردمی که حق‌شان دارد ضایع می‌شود. مثلا کسی طرفِ پرونده‌ای در مقابل دولت باشد و حق‌اش ضایع شده، او می‌خواهد نزد یک مرجع صالحه قضایی تظلم بخواهد، تکلیف او چه می‌شود؟ چه کسی می‌تواند که مانع تظلم‌خواهی مردم شود.
نماینده مردم تبریز همچنین بیان کرد: ایشان نتوانست به این سوال‌ها پاسخ بدهد و این حرف او هم خیلی ثقیل بود که گفت جواب‌های ایشان را رهبری باید بدهد. این نهایت ناجوانمردی بود در حق رهبری که ایشان بنا دارد با لطف و اعتمادی که به دولت دارند امکانی را ایجاد کنند که دولت بتواند از شرایط سخت اقتصادی عبور کند. از همین الان همه کاسه کوزه‌ها را سر رهبری می‌شکنند.
علیرضابیگی در پاسخ به این سوال که چرا مورد سوال واقع شدن و توضیح دادن درخصوص این مصوبه برای مسئولی که در جریان این مصوبه است این اندازه سخت است؟، گفت: از بنیان بنا نبود که این موضوع به اطلاع مردم برسد، فشار رسانه‌ای و فضای مجازی سبب شد که مصوبه و سپس آیین‌نامه آن منتشر شود. یعنی تماماً از آذر ۹۹ تا آبان ۱۴۰۱ که مصوبه تاییدیه گرفت و از آبان ۱۴۰۱ تا دی ۱۴۰۱ طی دو ماهی که آیین‌نامه تنظیم شد، همه چیز در اندرونی و در محرمانگی سپری شد. همین هم ایجاد سوال و نگرانی می‌کند که کار به این بزرگی و با این وسعت که درخصوص ده‌ها هزار میلیارد ثروت کشور در اختیار یک گروه ۷ نفره‌ای قرار می‌گیرد که آنها بنا ندارند بگویند که می‌خواهند چه کار کنند.
منبع: خرداد
کلیدواژه: مولدسازی دارایی دولت
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.khordad.news دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خرداد» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۰۶۳۹۰۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
از درشکه تا اتومبیل؛ یک قرن فرهنگسازیِ ناتمام
جابه‌جایی همواره یکی از دغدغه‌های مهم از زمان انسان‌های نخستین که کمتر سبک زندگی یکجانشینی داشتند تا انسان امروزی که پویایی، جزء جدایی‌ناپذیر زندگی‌اش محسوب می‌شود، بوده است. نیازی که پاسخ به آن در ابتدا به مدد حیوانات و بعدتر به واسطه پیشرفت تکنولوژی میسر شد، هرچند این بخش هم با چالش‌های خاص خود از بروز هرج‌ومرج تا گاهی اوقات نبود فرهنگِ کافی روبرو بود.
به گزارش ایسنا، سرعتِ محدود انسان برای جابه‌جایی باعث شد تا به حیوانات به چشم وسیله‌ای برای حمل‌ونقل نگاه کند که هرچند سرعت و توان بیشتری از خودش داشتند، اما بازهم تغییر چشمگیری در مدت زمان رسیدن به نقطه دلخواه ایجاد نمی‌کردند. در این شرایط بود که فکر ساخت وسایلی مانند ماشین‌دودی، طیاره، قطار و... به ذهنش رسید تا سختی‌ها را بر خود آسان کند. با این وجود وسیله‌ای که بیش از هر چیزی طی حدود ۱۳۰ سال گذشته توانسته پاسخگوی نیاز انسان به جابه‌جایی باشد، خودروها هستند که در این گزارش به آنها می‌پردازیم.
تا پیش از تولد خودروها، استفاده از کالسکه و درشکه برای رفت‌وآمد در میان مردم رواج داشت؛ چنانچه ناصرالدین شاه پس از بازگشت از سفر فرنگ در سال‌های آخر عمرش دستور تاسیس شرکت درشکه‌رانی برای گسترش حمل‌ونقل در دارالخلافه طهران را داد که به دنبال آن حدود ٣٠ درشکه وارد شهر شد. بر همین اساس لازم شد برای حفظ نظم، قوانینی برای تردد وضع شود. از جمله اینکه درشکه‌ها و کالسکه‌ها برای ورود به برخی نقاط شهر از جمله محوطه کاخ گلستان نیاز به مجوزی شبیه طرح ترافیک امروزی داشتند.
نخستین اتومبیل در دوران سلطنت مظفرالدین شاه قاجار وارد ایران شد. از آنجایی که استفاده از آن در ابتدا تنها مخصوص درباریان و افراد ثروتمند بود؛ بنابراین به دلیل محدود بودن تعداد اتومبیل‌ها، نیازی به وضع قوانین مشخص برای استفاده از آن وجود نداشت. اما مانند هر وسیله دیگری، خودروها هم پیش از آنکه فرهنگ و قوانینی برای استفاده از آنها شکل گیرد، به مرور جای خود را در میان زندگی تمام اقشار جامعه باز کردند.
در واقع باید حدود یک قرن قبل را تصور کنید که فردی از پشت درشکه‌ای که هدایت آن با کشیدنِ افسار اسب یا قاطر امکان‌پذیر بوده، پایین می‌آید و صرفا با یادگیری برخی مفاهیم ابتدایی پشتِ فرمان وسیله‌ای می‌نشیند که دیگر هدایت آن تنها به زور و بازوی خود و اندک شعور حیوانش وابسته نیست و باید همزمان حواسش به گاز، ترمز، دنده، فرمان و... باشد! در این شرایط البته وضعیت برای پیادگان هم بهتر نبود، کسانی که هیچ اطلاعاتی از سرعت و شتاب اتومبیل نداشتند و بعید نبود مثلا بازیگوشی یک کودک هنگام رد شدن از خیابان باعث تصادفی جبران‌ناپذیر شود.
از طرفی افزایش تعداد اتومبیل‌ها در سطح شهرها در شرایطی رخ می‌داد که کوچه‌ها و خیابان‌های خاکی، زیرساخت لازم برای حضور این تعداد خودرو را نداشتند، خبری از خط‌کشی معابر، چراغ راهنمایی و رانندگی و... نبود و نظمیه‌چیان هم آموزشی برای نظارت بر قوانین مرتبط با این ساخته دست بشر ندیده بودند. در این بی‌قانونی هم احتمالا حق با کسی بود که زودتر می‌پیچید، صدای بلندتری برای داد زدن داشت، در محله خودشان رانندگی می‌کرد و بچه‌محل‌ها هوایش را داشتند و... .
با این وجود روند استفاده از اتومبیل کم و بیش به همان سبک اولیه تا زمانی که نخستین قربانی را بگیرد ادامه داشت. اما ماجرا از چه قرار بود؟ درویش خان که یکی از افراد اثرگذار موسیقی ایرانی و عامل ایجاد تنوع در ساز تار بود، در یکی از شب‌های پاییزی سال ۱۳۰۵ خورشیدی که سوار بر درشکه درحال بازگشت به خانه بود با یک اتومبیل تصادف کرده و بعد از ۵ روز از دنیا رفت و اینگونه بود که خطرات وسیله‌ای که قرار بود کمکی به بشر باشد، بیش از قبل مشخص شد.
احساس خطر در کنار هرج‌ومرج، بی‌قانونی و شکل نگرفتن فرهنگ استفاده از خودرو سبب شد تا در سال ۱۳۰۵ خورشیدی، داشتن تصدیق یا گواهی‌نامه برای رانندگی اجباری شود و به دنبال آن دو سال بعد، اولین قوانین مربوط به رانندگی تنظیم و اداره نظمیه هم موظف به نظارت بر اجرای قوانین شود. البته اولین آیین‌نامه کامل قوانین راهنمایی و رانندگی سال ۱۳۱۸ تصویب شد که از آن به عنوان مادر قوانین راهنمایی و رانندگی یاد می‌شود.
حالا دیگر تقریبا ۱۰۰ سال است که قوانین راهنمایی و رانندگی در ایران شکل گرفته؛ با این وجود گاهی برای رعایت یک قانون مشخص مانند بستن کمربند ایمنی، بهترین راهکاری که باعث فرهنگسازی می‌شود درنظر گرفتن جریمه است! درواقع اینجاست که قانون برای برطرف کردن هرج‌ومرج به کمک فرهنگ آمده، اما به نظر می‌رسد برای موارد دیگر که وابسته به موضوعات ترافیکی نیستند، مانند بوق نزدن در هر ساعتی از شبانه‌روز در کوچه‌ها و پس‌کوچه‌ها، فحش ندادن هنگام رانندگی، نیفتادن پشت آمبولانس، بوق زدنِ بی‌دلیل در ترافیک‌های طولانی و... هنوز کار زیادی تا رسیدن به نقطه فرهنگی مطلوب داریم!
انتهای پیام
خودکشی از رزیدنتها به پزشکان رسیده؛ چرا دکتر سمیرا آلسعیدی خودکشی کرد؟/ «خودکشی پزشکان بهمثابه یک انتحار اجتماعی است»